.
Hatvanöt éves korunk után felszállhatunk a buszra, a villamosra, a vonatra, és a menetdíj miatt többnyire már nem kell aggódnunk. Ha viszont ugyanarra az ügyintézésre a saját kisautónkkal indulunk, a parkolóóra előtt az életkorunknak rendszerint nincs jelentősége. Vajon indokolt ez a különbség? Lehetne-e az idősek közlekedési támogatásának következő lépése egy ésszerű keretek közé szorított parkolási kedvezmény?
A kérdés személyesen is foglalkoztat. Egy alpolgármesterrel többször beszélgettem róla. A kivitelezést túlságosan bonyolultnak tartotta, és attól tartott, sokan visszaélnének a lehetőséggel. Értem az aggályait. Mégis motoszkál bennem: vajon egy megfontolásra érdemes jóléti intézkedés útját valóban el kell zárni azért, mert szabályozni és ellenőrizni kellene?
A mai magyar utazási kedvezménynek már története van. A Horn-kormány idején, 1998 elejétől a korábbi hetvenéves korhatárt széles körben hatvanötre csökkentették. Az akkori szabályozás a vasúti és autóbuszos közlekedés mellett több nagyváros helyi járataira is kiterjesztette a lehetőséget; a helyi rendszerekben kezdetben voltak eltérések. A kedvezmény azóta a mindennapok természetes részévé vált. Az 1997-es szabályozás
Ma a 65. életév betöltésétől állampolgárságtól függetlenül jár díjmentes utazás a helyi és helyközi közlekedésben, a díjszabás szerinti kivételekkel. A szükséges helyjegyet például ettől még meg kell váltani. Fontos különbség, hogy ez életkorhoz kötött jogosultság: nem minden nyugdíjas töltötte be a hatvanötöt, és nem minden hatvanöt éves vonult nyugdíjba. MÁV-tájékoztató
Horn Gyuláról pedig e történet kapcsán érdemes megemlékezni. A rendszerváltás utáni politika egyik maradandó intézkedése kötődik a kormányához: olyan kedvezmény, amelyet azóta különböző színű kormányok mellett is megőriztek.
És persze ott a nevezetes Malév-történet. Horn 1997. december 8-án a televízióban azt is bejelentette, hogy az év öt hónapjában a hatvanöt év felettiek ingyen repülhetnek majd a nemzeti légitársaság járatain. A bejelentés köré hamar legendák épültek, még az is elterjedt, hogy Malév helyett Mahartot akart mondani. A másnaposságról szóló emléket nem tudom hiteles tényként megerősíteni. A dokumentálható történet önmagában is elég színes: a nagyvonalú ígéretből végül feltételekhez kötött, fizetős repülési kedvezmény lett. A bejelentés és az utóélete
Igaz, közben a Malév is elszállt mint a nyárvégi gólya.
Nem vagyunk egyedül az idősek utazásának támogatásával. Prágában a 65 év felettiek a rendes városi közösségi járatokon díjmentesen utazhatnak, míg a környező régióban főszabály szerint ötvenszázalékos kedvezményt kapnak. Angliában az állami nyugdíjkorhatárhoz kötött buszbérlet biztosít díjmentes utazást a jogosultaknak; Skóciában már hatvanéves kortól elérhető az ingyenes buszozás. Luxemburg még tovább ment: a belföldi közösségi közlekedés másodosztályon minden korosztálynak ingyenes. A rendszerek területi, időbeli és jogosultsági feltételei eltérnek, de az alapgondolat közös: a közlekedéshez való hozzáférés közösségi ügy. Prága, Egyesült Királyság, Luxemburg
Innen nézve talán nem ördögtől való felvetés a nyugdíjasok parkolási kedvezménye sem.
Arra gondolok, hogy a nagyvárosokban a hatvanöt év felettiek egyetlen, saját tulajdonukban álló, kisebb személyautóra kaphatnának díjmentes parkolási jogosultságot. Kiindulópont lehetne például az 1500 köbcentis motorhatár vagy egy meghatározott teljesítmény. A pontos feltételeken természetesen gondolkodni kellene: ma egy kis hengerűrtartalmú autó is lehet erős és drága, az elektromos autónak pedig nincs ilyen értelemben vett hengerűrtartalma. Ha a szerényebb autóval közlekedő idősek támogatása a cél, a méretet, teljesítményt és esetleg az értéket együtt volna érdemes mérlegelni.
Egy idős ember számára az autó sokszor a rendelő, a gyógyszertár, a bevásárlás vagy a házastárs kísérésének eszköze. Attól, hogy valaki még nem jogosult mozgáskorlátozott-igazolványra, a több átszállás, a hosszú gyaloglás vagy két nehéz szatyor cipelése komoly megpróbáltatás lehet. Az ingyenes villamosjegy értékes segítség, de nem minden élethelyzetre válasz.
A parkolási pénzekről ugyanakkor pontosan kell beszélni. Magam is úgy emlékeztem, hogy ezek ma már inkább az államkincstárt gazdagítják, az önkormányzatoknak pedig marad az üzemeltetés gondja. A szabályozás azonban mást mond: a helyi önkormányzati parkolás díja és pótdíja főszabály szerint az önkormányzatot illeti. Budapesten a tulajdonosi és üzemeltetési viszonyok miatt a kerületek és a főváros közötti elszámolás is szerepet kap. Egy új kedvezmény tehát valódi önkormányzati bevételkiesést okozhatna; ennek fedezetét is meg kellene találni. A közúti közlekedésről szóló törvény, 9/D. §, fővárosi tájékoztató
Az ötletem mellett szólhatna, hogy egyes idősek autóval intéznék el azt, amihez ma buszra vagy villamosra ülnek, így bizonyos járatok terhelése mérséklődhetne. Ezt azonban becsületesen feltételezésként kell megfogalmazni. Nem tudjuk előre, hányan váltanának közlekedési módot, mely napszakokban és milyen útvonalakon.
Ráadásul a másik oldalon több autó jelenhetne meg az utakon, és a kedvezmény a parkolóhelyek foglaltságát is növelhetné. A buszon felszabaduló ülés és a rendelő előtt elfoglalt parkolóhely ugyanannak az intézkedésnek két külön következménye. A parkolási díj a szűkös helyek használatát és cserélődését is szabályozza. A parkolási díj szerepéről
Éppen ezért érdemes volna egy városban, korlátozott keretek között kipróbálni az elképzelést. Személyenként egy rendszám, igazolt tulajdon és személyes használat, meghatározott napi időkeret vagy havi ingyenes órakeret: ezek már olyan feltételek, amelyek mentén számolni és egyeztetni lehetne. A legzsúfoltabb belvárosi területeken más szabályokra lehet szükség, mint egy szakrendelő környékén.
Az alpolgármester visszaélésektől tartott. Bizonyára előfordulna, hogy valaki a nagyszülő nevére íratná az autót, miközben ő maga használná. Ezt komolyan kell venni. De a visszaélés lehetősége még nem dönti el, hogy egy kedvezmény megvalósíthatatlan-e. Azt kell megvizsgálni, milyen ellenőrzés működne, mennyibe kerülne, és arányban állna-e az elérhető segítséggel.
A méltányosság másik kérdését sem kerülhetjük meg: mi jut annak a nyugdíjasnak, akinek autója sincs? Az ő helyzetét egy parkolóbérlet nem javítja. Ezért az ilyen támogatásnak a megőrzött és fejlesztett közösségi közlekedés mellett volna helye. Érdemes lenne mellé más lehetőségeket is tenni, például könnyebben elérhető betegszállítást vagy rászorultsághoz kötött utazási segítséget.
Horn Gyula idején a hatvanöt év felettiek díjmentes utazása még politikai döntést igénylő újdonság volt. Ma természetesnek vesszük. A Malév-ígéret pedig arra emlékeztet, hogy a jó szándék mellé előkészítés, számítás és világos feltételek kellenek.
A nyugdíjasok parkolási kedvezményéről is így volna érdemes beszélni. Felmérni az igényt, meghatározni a korlátokat, kipróbálni, majd nyilvánosan megmutatni az eredményt. Amikor egy idős ember a rendelőhöz indul, neki nagyon is gyakorlati kérdés, hogy a kaputól még hatszáz métert kell-e gyalogolnia, és mennyit mutat majd a parkolóóra, mire végez.
Tokaj
