A Jawát legtöbben a motorkerékpárjairól ismerik, amelyek versenypályákon is bizonyítottak, és a világ 120 országában kerültek kereskedésekbe. Nálunk is népszerűek voltak, a kétütemű 350-esek mellé olykor oldalkocsit is kapcsoltak – kényelemben azonban ezek a fogatok messze elmaradtak az autóktól. Kevéssé ismert ugyanakkor, hogy egy időben a csehszlovák márka négykerekűeket is gyártott, rendes karosszériával, ám mielőtt igazán felfuthattak volna a szériák, közbeszólt a politika.
Német licencet fejlesztettek tovább
Frantisek Janecek, az 1929-ben eredetileg Wanderer motorkerékpárok licencgyártására alapított Jawa (Janacek + Wanderer) cég beindítása után alig négy évvel, 1933-ban megállapodást kötött az Auto-Unional, a német piacon nagyon sikeres DKW F2 Meisterklasse autó gyártására. Az új Jawa 700-ast a németek 689 köbcentis, 20 lóerős vízhűtéses, kéthengeres kétütemű motorja hajtotta, háromfokozatú váltón át. Külseje csak annyiban különbözött a DKW modellétől, hogy a tengelytávot 10 centivel (!) megnyújtották, és a 19-es kerekek helyett 18 colosokat használtak.
Dinastarter indította a külön vízszivattyú nélküli, termoszifonos hűtésű gépet, mechanikus dobfékei pedig elavultnak számítottak, ellentétben a fronthajtással és a független futóművel. NÉGYÜLÉSES FÉLKABRIÓ, KÉTAJTÓS SZEDÁN (TUDOR), KUPÉ ÉS ROADSTER KAROSSZÉRIÁVAL KÉSZÜLT. Csehszlovákiában ismert lett, a rendőrség és a határőrség több tucat 700-ast rendelt, és egy érdekes mozzanat is növelte a modell hírnevét: 1934-ben Janecek meghívta Prágába Járay Pál professzort, aerodinamika-specialistát, aki alig néhány nap alatt megtervezett egy szuper-áramvonalas kivitelt.
Ezzel Jarosláv Kaiser és Frank Kronberger (a prágai Jawa képviselet két tulajdonosa) második lett a csehszlovák ezermérföldes túraversenyen. A versenysiker hatására megépítették a nagyobb és erősebb változatot, a Jawa 750-est, kizárólag motorsportcélokra, ezekből összesen 3-3 kupé és roadster készült. 745 köbcentis, 26 lóerős motorjával a különleges hűtőrácsú kisautó az 1935-ös ezermérföldes futamon kategóriájában megszerezte az első három helyet. Szintén ugyanebben az évben a Luhacovice Concours d’Élégance-on az egyik kupé ezüstkoszorút nyert.
Újabb kétütemű autók és egy párthatározat
Kétévnyi tervezés és kísérletezés után, 1937-ben érkezett meg a Jawa autós történetének utolsó modellje, a Minor, amely a paletta talán legkifinomultabb formatervű tagja volt. Szintén DKW alapú, de házon belüli fejlesztésű, 616 cm3-es, 19 lóerős kéthengeres kétütemű motor vitte, amit a Pragától átcsábított Rudolf Vykoukal konstruált. Műszaki felépítése ugyanaz volt, mint a 700-asé, de a megjelenése nagyon eltért: a mutatós kasztnikat – kétajtós szedánt, kupét és roadstert – Zdenek Kejval rajzolta, sőt, a nagymester, Sodomka sem maradhatott ki a projektből, ő 26 kabriót épített.
Elképesztő versenysikereket ért el a szívós kicsi kocsi: 1937-ben a Prága-Belgrád túrán harmadik lett, 1938-ban pedig A. Tuma (a Motor-Revue szerkesztője) és Vladimir Pohorecký elvitte Prágától Bagdadig. Egy évvel később pedig a Monte Carlo Ralin 8. lett a kategóriájában. A II. VILÁGHÁBORÚ ALATT A MEGSZÁLLT CSEHSZLOVÁKIÁBAN TILOS VOLT SZEMÉLYAUTÓT GYÁRTANI, de Vykoukal és társai titokban megtervezték a modernebb Minor II. kivitelt átalakított hajtáslánccal és végre hidraulikus fékekkel. Amikor kivonultak a németek, el is kezdték a gyártást, de hamarosan jött a szocializmus és az államosítás, az új hatalom pedig megtiltotta a Jawának az autógyártást.
A terveket ezért átadták az Aeronak, ahol 1952-ig 14 178 darab Minor II. készült (exportra is), a kor divatjához illő karosszériával és 90-100 km/h-s végsebességgel. 1948-ban elmentek eggyel az északi-sarkkörig, még faberakásos kombik (woody-k) is készültek belőle, de a pontonkarosszériás Minor III. terveit már fiókba záratta a pártvezetés. Így aztán az ötvenes évektől a Jawa csak motorkerékpárokra fordíthatta a kapacitásait, bár 1971-ben újra némi köze lett a négykerekűekhez: ők szállították be a hajtásláncot a bőröndszerű Velorex 435-0 törpeautóhoz is, amely végül csúfosan megbukott.
