„A Dunának néhány nap óta új szenzációja van. Nagy ezüst madarak röpködnek fölötte, le-lecsapnak a vízre, aztán hirtelen megint felszállnak a magasba. Az új szenzációnak nagy közönsége van délutánonként. A Ferenc József híd és a Műegyetem előtti Dunapart feketéllik a kíváncsiaktól, akik a repülőket nézik” – így indul Az Est napilap egyik cikke 1923 májusában, amelyben a Balaton és Budapest között hamarosan induló repülőjáratot harangozzák be.

Az ezüst madaraknak nevezett hidroplánoknak a Ferenc József híd – azaz mai nevén a Szabadság híd – mellett, a Szent Gellért téri Duna-szakaszon volt az állomása. Ez a kis faházikóból és néhány pallóból álló bázis lett Magyarország második repülőtere a mátyásföldi után. A légi kikötő emlékét ma egy márványtábla őrzi a Szabadság híd budai hídfőjénél.

A hidroplánokat üzemeltető Aero-Express Rt.-t 1922 decemberében alapították meg, miután megszűnt az I. világháború miatt bevezetett repülési tilalom Magyarországon. A társaságot Jankovich-Bésán Endre gróf alapította, aki szoros kapcsolatban állt Horthy Miklóssal, Magyarország kormányzójával. A gróf közelről segítette Horthy Miklós kormányzó hatalomra kerülését, és az 1922-es választásokon képviselői mandátumot szerzett a parlament alsóházába.

Az elsők között megalapított magyar polgári légitársaság, az Aero-Expressz koncessziót – tehát kizárólagos engedélyt – kapott több nemzetközi útvonalra^*, Magyarországon pedig a Balaton és a Duna körüli hidroplánozásra, valamint a Budapest és Balaton közötti repülőútra.

A vállalat legnagyobb részvényese egy német repülőgépgyártó, a Junkers lett. Az Aero-Express flottája is a Junkers hidroplánjaiból állt, a társaság összesen hat darab, hatszemélyes F-13-assal kezdte el működését 1923 első felében. A kárpitozott gépekben bőrülések szolgálták a kényelmet, a téli járatokon „meleg szőrme lábzsákokba” bújhattak az utasok.

A társaság irodája az 1918-ban befejezett Gellért Szállóban működött, jegyeket is a recepcióján lehetett venni. A kezdetekben húszperces budapesti sétarepüléseket kínáltak, egy út ekkoriban fejenként 6000 koronába került. Ez nagyjából négy kilogramm sertéshús árának felelt meg.

Ahogy a témát kutató Varga Sándor egyik cikkében is szerepelt, a jegyek azért voltak ilyen olcsók, mert a koncesszió mellett az Aero-Expressz jelentős állami támogatást kapott. Ennek többek között az volt a feltétele, hogy a viteldíjak nem lehettek magasabbak, mint egy gyorsvonat első osztályára szóló jegyár kétszerese.

A korabeli beszámolók alapján az első napokban csak néhány jelentkező volt a tavasszal induló hidroplános városnézésekre, de „később olyan kedvet kaptak az emberek Budapesten a repülésre, hogy valóságos repülési láz tört ki”. A társaság egyik vezetője május 6-án azt mondta, hogy

annyi jelentkező van, hogy akár éjfélig állandóan a levegőben lehetnének a gépek.

Pár nappal később azonban súlyos baleset törte meg a lelkesedést. Az egyik gép légörvénybe került és lezuhant. A gép egyik utasa meghalt, többen pedig súlyos sérülést szenvedtek. Egyes visszaemlékezések szerint ebben szerepe lehetett annak is, hogy a hidroplánokat a háborúban szolgáló, harci gépekhez és kockázatos manőverekhez szokott pilóták vezették, akik hajlamosak voltak merészebb húzásokra.

„A főváros közönsége már egészen megszokta, hogy derűs napokon ragyogó fehér repülőgép cirkál a házsorok felett, a Dunaparton sétálók pedig napról-napra látták azokat a bravúrokat, amelyeket a hidroplánok végeztek a vízre való leszállásnál” – írták egy korabeli cikkben. A társaság leghíresebb pilótája, Endresz György később, 1931-ben a világon tizenötödikként repülte át az Atlanti-óceánt.

A baleset után a rendőrség egy időre be is tiltotta a hidroplánok repülését, de ez hamarosan megváltozott. Végül a szomszédos államokkal nem sikerült megkötni a légügyi egyezményeket (Ausztriával is csak később), 1923 nyarán azonban elindították a Budapest és Balaton közötti járatokat.

Egy augusztusi hirdetés alapján egy balatoni retúrjegy fejenként 80 ezer koronába került. Ekkoriban jelentős, több száz százalékos volt az infláció, így nehéz viszonyítani a gyorsan változó árakhoz. Mindenesetre az aznap megjelent újság szerint egy kilogramm marhahús 8000 korona, egy kilogramm disznóhús pedig 7000 korona körül mozgott.

Budapestről Siófokra igény szerint jártak a hidroplánok, a Balatont pedig menetrendszerű gépekkel lehetett körberepülni. A téma már említett kutatója, Varga Sándor cikke szerint a hidroplánok reggel mintegy 40 perc alatt értek Siófokra, majd este tértek vissza Budapestre. Napközben pedig menetrend szerint repültek Siófok, Balatonalmádi, Balatonfüred és Balatonföldvár között (egy idő után a Balatonnál is állandóan állomásoztak hidroplánok).

Korabeli felvételek alapján nem kellett bonyolult infrastruktúrát építeni a hidroplánok repüléséhez, a leszálló gépek utasait motorcsónakkal vitték a partra. Az állami támogatás értelmében évente 70 napig kellett forgalomban tartani a balatoni járatokat.

Ahogy az Újkor nyári cikkében összefoglalta, a Balatonnak ebben az időszakban jelentősen megnőtt a presztízse, és számos fejlesztés koncentrálódott a tóhoz. Ennek a fő oka a trianoni békeszerződés volt, amelynek értelmében Magyarország elvesztette tengerparti fürdőhelyeit.

A Balaton fontos turisztikai központtá és egyben a felemelkedés szimbólumává is vált. „Ha van néhány szanatórium és turistahotel a Balatonnál, de egyetlen oly szálloda sincs, nyíltan meg kell mondani, amely az európai globetrotterek [azaz világjárók] minimális igényeinek megfelelne” – érvelt a Balaton fejlesztése mellett Klebelsberg Kuno egykori kultuszminiszter.

Ahogy az Újkor írta, ekkoriban az üdülési szokások is sokat változtak, éppen 1923-ban vezették be a nyolc órás munkaidőt, amely a szabadidő növekedésével járt. Számos infrastrukturális változás indult be a Balatonnál, például elindultak vasár- és ünnepnapokon az olcsó „fürdővonatok”. A balatoni autós körutat is a húszas években építették meg, és ekkor létesült kompjárat Szántód és Tihany között.

Az Aero-Express hidroplánjai azonban nem tudtak lépest tartani a fejlődéssel. Ugyan ekkoriban már Bécsbe is napi két járat járt, de más külföldi városba végül nem tudott járatot indítani a vállalkozás. 1926-ben megszűnt az állami támogatás, Jankovich-Bésán Endre gróf pénzhamisítási ügybe keveredett, a gazdaságtalanul működő társaság pedig tönkrement.

A Balatonon még ezt követően, a harmincas években is próbálkoztak hidroplánokkal, és ezt követően is több alkalommal felmerült az újbóli bevetésük. A témát szintén kutató Kositzky Attila pár éve arról beszélt, hogy 1988-tól három éven át kísérte a Kékszalag vitorlásversenyt egy hidroplán, de csak erre a napra kaptak engedélyt a hatóságoktól. A 2017-es cikk szerint ezt követően csak egyszer, egy horvát hidroplán szállt le a Balatonon egy katasztrófavédelmi gyakorlat miatt.